そもそも戦前の日本は航空機大国でした。
それなのに・・・

≪年表事実≫
　1945年　　太平洋戦争敗北後、ＧＨＱ（連合国軍最高司令官総司令部）によって
　　　　　　　　航空機の製造を全面禁止される
　1952年　　サンフランシスコ講和条約を機に航空機の製造禁止令を一部解除
　1956年　　航空機の製造禁止令全面解除
　1957年　　通産省と航空工業会の臨時役員会により、輸送機の基本構想をするための
　　　　　　　　財団法人輸送機設計研究協会（輸研）を設立
　1959年　　特殊法人日本航空機製造株式会社（日航製／最大株主は日本政府）が
　　　　　　　　創設され、輸研は解散される
　1961年　　ＹＳ－１１（戦後初の国産ターボプロップ双発旅客機）の誕生
　1971年　　経営悪化により国会で政府（佐藤栄作内閣）はYS-11生産中止と日航製の解散を決定
　1973年　　ＹＳ－１１の生産終了
　1982年　　日本航空機製造株式会社は業務を全て三菱重工に引き継いで解散
　2006年　　機体への衝突防止装置設置を義務づけた航空法改正により、改修経費の関係で
　　　　　　　　ＹＳ－１１は日本国内の民間定期路線より引退
　2007年　　国産初のジェット旅客機の発表

（参考：ウィキペディア　YS-11　日本航空機製造）

この年表から、航空機をつくりたくてもつくれない時期があったこと、
国産のＹＳ－１１は経営が悪化 してつくれなくなったことが分かります。

また、『日本はなぜ旅客機をつくれないのか』（前間 孝則著 草思社出版）では、日本が旅客機をつくれない理由を以下のようにまとめています。

・レシプロエンジンからジェットエンジンへの切り替え時期にアメリカ占領により航空研究を禁止されて決定的に技術で後れをとったこと

・航空機産業を長期的視点から育成する政治方針がなかったこと

・通産省と運輸省が激しく利権を争って効果的な施策を打ち出せなかったこと

・軍用機製造に慣れたメーカーがまったく分野の異なる民間機の製造販売についに適応できなかったこと

さらにYS-11についてこんな声も･･･

総勢182機が生産されたが、販売網がうまく構築できないままで、予想より売上が伸びず、また第二次世界大戦後の日本では初めて作った機体のために実績がないため、足元を見られて値下げを続け、原価を割った価格で販売することもめずらしくなかった。また、宣伝費などの販売、営業関連費を初期コストの中に換算していなかったなど、原価管理も杜撰であったと言われている。

赤字は積み重なり、国会においてこのことを追及されると、1971年（昭和46年）12月28日の国会で政府（佐藤栄作内閣）はYS-11生産中止と日航製の解散を決定、1972年（昭和47年）末に販売を終了した。この時点でYSの民需は145機、競合機ホーカーシドレーは118機で、YS-11はフレンドシップに次ぐ売り上げであった。YSは昭和47年度末（1973年3月）を以って生産終了となったが、欧米の競合機は生産が続いた。技術を伝える後継機計画が進まないまま、1982年（昭和57年）9月に日本航空機製造は解散した。その後のアフターサービスは三菱重工業が請け負っている。現在でもこの決定は批判が多く、日本から新たな国産飛行機が生まれない一番の要因であると言われている。
（参考：ウィキペディア　YS-11）

禁止令による技術の遅れ 利権争い 無策の政策 販売網の不備 営業赤字 ・・・
航空機の開発には何百億もの費用がかかります。航空機産業を繁栄させることは並大抵のことではないでしょう。でもだからこそ、航空機産業の成功は確実に国力を高めると言われています。

これらの過去を経て、ＹＳ－１１以来約４０年ぶりに国産の航空機製造へ動き出した日本。
航空機産業は復活 するのでしょうか？今後が期待されます